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Warnhinweis: Die auf dieser Seite dargestellten Informationen stellen keine Anlageberatung und keine Kaufempfehlung dar.

Das Geschäftsmodell

Die Vossloh AG (Vossloh) ist ein deutsches Unternehmen aus dem Bereich Eisenbahninfrastruktur. Zu den Leistungen des Unternehmens gehören vor allem Schienenbefestigungssysteme, Betonschwellen, Weichensysteme und Schleifdienstleistungen. In beiden erstgenannten Bereichen zählt Vossloh zu den Weltmarktführern. Das Geschäft gliedert sich grundsätzlich in drei Geschäftsbereiche: Core Components, Customized Modules und Lifecycle Solutions. Core Components umfasst die Zweige Fastening Systems und Tie Technologies. Fastening Systems beinhaltet Tätigkeiten im Zusammenhang mit Schienenbefestigungssystemen, die Vossloh entwickelt, produziert und vertreibt. Das Angebot reicht dabei von Schwerlast- über Nahverkehr- bis zu Hochgeschwindigkeitsstreckensystemen. Tie Technologies beinhaltet die Herstellung von Betonstreckenschwellen, sowie weiteren Elementen für Gleise und Bahnübergänge. Wie der Name vermuten lässt, fasst der Bereich Customized Modules alle Leistungen individualisierter Schienenlösungen zusammen. Das am Umsatz gemessen kleinste Segment Lifecycle Solutions ist auf die Instandhaltung bereits gebauter Schieneninfrastruktur fokussiert. Eine ständige Wartung und Prüfung des Zustands der Schienen ist unerlässlich, um die Lebensdauer der Komponenten zu erhalten, sowie die Streckenverfügbarkeit zu erhöhen. Konkret umfasst die Arbeit in diesem Bereich überwiegend das Fräsen und Schleifen der Schienen (dazu später mehr).

Im alltäglichen Sprachgebrauch werden Schienen und Gleise oft gleichbedeutend verwendet. Um die Unterscheidung im Folgenden deutlicher zu machen, verwenden wir den Begriff Gleis als Bezeichnung für zwei Schienen, Schwellen und zugehörige Befestigungssysteme, sowie Schotter oder anderes Ballastmaterial. Des Weiteren verwenden wir in der Analyse häufig den Begriff CO2 oder CO2-Emissionen. Sofern nicht anders angegeben meinen wir damit immer CO2-Äquivalente. Neben Kohlenstoffdioxid (CO2) gibt es noch eine Reihe weiterer Treibhausgase, die in ihrem Erderwärmungspotenzial jedoch unterschiedlich stark wirken. Zur besseren Einordnung werden diese daher häufig in CO2-Äquivalente umgerechnet.

Quelle: Vossloh AG

Position in der Wertschöpfungskette

Wie immer betrachten wir im Laufe der Analyse alle relevanten Segmente der Wertschöpfungskette. Am Anfang stehen insbesondere Rohstoffe, die von Vossloh dann zu Betonschwellen, Spannklemmen zur Schienenbefestigung etc. verarbeitet werden. Die wichtigsten Input-Ressourcen sind demnach vor allem Beton und Stahl. Mit der Produktion grundlegender Komponenten für Schienennetze ist Vossloh entlang der Wertschöpfungskette recht weit vorne anzusiedeln. Wir verorten die Leistungen des Unternehmens daher in dem Abschnitt Produktion, auch wenn Vossloh selbst keine direkten Gleiskonstruktionsarbeiten durchführt (Instandhaltungsleistungen ausgenommen). Viel mehr stellt Vossloh zentrale Bauteile für die Konstruktion der Gleise her. Darüber hinaus leistet das Unternehmen mit Instandhaltungsarbeiten wie z. B. dem Schleifen und Analysieren der Schienen einen wichtigen Beitrag zur Instandhaltung und Gewährleistung einer konstanten Verfügbarkeit der Strecke. Nachgelagert steht natürlich der Betrieb der Infrastruktur, also der Transport von Waren und Personen und letztlich das Recycling/die Erneuerung des ursprünglichen Schienennetzes.

Schematische Darstellung Gleis und Gleisbett
Quelle: Ribeiro et al. 2022

Rohstoffe & Vorprodukte

Bei der Produktion der Schienen- und Weichensysteme, sowie der (Beton-)Schwellen kommen insbesondere zwei Rohstoffe zum Einsatz: Stahl und Beton. Beide Rohstoffe sind nicht gerade für ihre emissionsarme Herstellung bekannt. Neben Kies, Sand und Wasser ist Zement Bestandteil von Beton und maßgeblich für dessen negative CO2-Bilanz verantwortlich. Denn Zement wird durch Brennen des Ausgangsmaterials Kalksteins erzeugt. Dafür sind sehr hohe Temperaturen von um die 1.450°C nötig. Damit diese Temperaturen erzeugt werden können, benötigt es große Mengen an Brennstoffen, die folglich hohen Emissionen erzeugen. Gleichzeitig wird bei dem Brennvorgang eine chemische Reaktion ausgelöst, die zusätzliches CO2 emittiert. Je Tonne gebrannten Zementswerden somit rund 600 kg CO2 frei. Bezieht man die Emissionen aus den Vorketten mit ein (also Abbau des Kalksteins, Transport, etc.),

liegen die Emissionen bei gut 900 kg je einer Tonne Zement. In Deutschland werden nur durch das Brennen des Kalksteins jährlich rund 20 Mio. Tonnen CO2 emittiert, weltweit sind es 2,8 Mrd. Tonnen. Riesige Mengen, die einen großen Impact auf die Klimaerwärmung haben. Weltweit sind diese nämlich für ca. 8% der CO2-Emissionen verantwortlich.

Bei Stahl ist der Impact noch deutlicher. Je nach Quelle unterscheiden sich Angaben z. T. sehr stark. Allgemein werden je Tonne Stahl allerdings zwischen 1.800 und 2.700 kg CO2 freigesetzt. Großer Vorteil bei der Stahlproduktion ist jedoch die Möglichkeit Stahlschrott einzusetzen. Die Eigenschaften des Metalls erlauben es, dass es durch Einschmelzen wieder dem Rohstoffkreislauf zugeführt werden kann. Die Substitution von Primärrohstoffen durch Sekundärrohstoffen ist ein effektiver Hebel, um CO2-Emissionen zu vermeiden. Denn Sekundärrohstoffe haben energieintensive Prozesse und Abläufe in ihrer Bearbeitung bereits durchlaufen und müssen daher nur in geringem Maß bearbeitet werden, was Energie und Ressourcen einspart. Je höher also der Anteil von Sekundärrohstoffen, desto geringer die Emissionen bei der Produktion von Primärrohstoffen. In einer perfekt kreisläufig organisierten Welt wäre es somit

theoretisch möglich, annähernd Netto-Null-Emissionen in Produktionsprozessen zu erreichen. Bei Stahl ist man diesbezüglich allerdings noch weit entfernt. Auch wenn bei Stahl die Recyclinginfrastruktur deutlich besser ausgebaut ist als bei anderen Werkstoffen, so liegt der Anteil des recycelten Altmetalls in der Stahlproduktion im globalen Durchschnitt bei nur um die 25%.

Beton und Stahl sind in Form von Schwellen und Schienen, sowie Befestigungssystemen zentrale Komponenten für den Gleisbau. Beschwert werden die Gleise zusätzlich durch Ballast wie z. B. Kies oder Basalt. Damit das Gleis auf einem stabilen Fundament liegt, müssen vorher ausgiebige Erdarbeiten erfolgen. Sand, Zement und/oder Bitumen bilden die Basis für das Gleis. Der Impact des Ballastes, sowie Fundament ist jedoch recht gering. Betrachten wir das Treibhausgaspotenzial (engl. Global Warming Potential (GWP)) der einzelnen Komponenten im Rahmen einer Life-Cycle-Analysis (LCA), so tragen Kies/Basaltsteine und Fundamentmaterialien zusammen rund 17 t CO2 je einem Kilometer Bahnstrecke bei. Angaben bezüglich dem GWP beziehen wir aus dem LCA von F. Ribeiro et al. (2022). In ihrer Analyse haben die Autoren das GWP einzelner Komponenten der Schieneninfrastruktur über ihren Lebenszyklus untersucht. Der betrachtete Zeitraum der Analyse beträgt 200 Jahre, wobei einzelne Komponenten nach 30 Jahren erneuert bzw. ausgetauscht werden und fortwährend Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden. Nicht genauer betrachtet wurden Signaltechnik und Infrastrukturbauten abseits der Gleise, wie Brücken und Tunnel.

Produktion

Unter dem Motto „enabling green mobility“, verpflichtet sich Vossloh der Nachhaltigkeit im eigenen Unternehmen. Um den Materialinput zu reduzieren und folglich auch seine CO2-Emissionen, forscht Vossloh z. B. an neuen Produktinnovationen. So stellte das Unternehmen im Herbst 2023 seine neue Spannklemmen Generation „M“ vor. Spannklemmen sind in Form gebogene Stahlfedern und markantes Verbindungselemente zwischen Schiene und Schwelle. Als Schienenbefestigungssysteme sollen sie nicht nur die Schiene fest mit der Schwelle verbinden, sondern gleichzeitig auch die Schwingungen bei Überfahrten reduzieren und somit Verschleiß des Gleis‘ mindern. Vossloh’s neue M-Generation weist eine höhere Langlebigkeit als vorherige Klemmen auf und benötigt weniger Material zu Herstellung, was gleichzeitig mit geringeren CO2-Emissionen einhergeht. Gerade im Schieneninfrastrukturbereich sind selbst kleine Einsparungen auf Komponentenebene wichtig für die insgesamt erzeugten Emissionen einer Bahnstrecke, denn: Auf einem Streckenkilometer werden allein 1.667 Betonschwellen verbaut. Je Schwelle befestigen insgesamt vier Klemmen die Schienen an dem Betongewicht. Auf einen Kilometer macht das also über 6.500 Klemmen. Noch deutlicher werden die Dimensionen, wenn

wir uns die verwendeten Betonschwellen der Deutschen Bahn anschauen. Jährlich verwendet das Unternehmen ca. zwei Millionen davon. Bei diesen Größenordnungen haben selbst kleine Effizienzsprünge auf Produktebene z. T. größere Auswirkungen. Neben der Betonschwelle hat Vossloh ebenso eine neue Verbundstoffschwelle, bestehend aus Sand und recycelten Grundstoffen, herausgebracht. Sie eignet sich als Alternative zu Holzschwellen. Laut Unternehmen könne die Schwelle nach ihrer geplanten Lebensdauer von 50 Jahren vollständig wiederverwertet werden.

Die Reduktion des ökologischen Fußabdrucks der eigenen Produkte und Dienstleistungen ist nur eines der Nachhaltigkeitsziele, die Vossloh formuliert hat. Allen voran steht die bis 2030 zu erreichende CO2-Neutralität in den Scope-Dimensionen 1 und 2. Gemeint sind damit Emissionen, die im direkten Zusammenhang mit den Aktivitäten des Unternehmens stehen (Scope 1), sowie jene indirekten Emissionen, die durch den Bezug von Strom und Wärme bei den Erzeugern bereits angefallen sind (Scope 2). Um dieses Ziel zu erreichen wurden z. B. die Stromversorgung aller deutschen, sowie einiger serbischer, finnischer, schwedischer, britischer und niederländischer Standorte auf 100 % Ökostrom umgestellt. Weitere Maßnahmen sind die Umstellung auf deutlich energieeffizientere LED-Beleuchtungen, Nutzung der Produktionsabwärme, sowie die Prüfung der Installation von Photovoltaikanlagen und/oder Wärmepumpen an Produktionsstätten.

Die Bemühungen Vossloh’s machen sich auch in den eigenen Unternehmenswerten bemerkbar. Zwar sind die Scope 1 und Scope 2 Emissionen „nur“ um 1,7 % bzw. 8,2 % gefallen, da im gleichen Zeitraum der Umsatz allerdings um 11,0 % gewachsen ist, zeigt sich ein stärkerer Rückgang bei der Energie- und CO2-Intensität. Beide Metriken setzen die Emissionen ins Verhältnis zum Umsatz. Diese relativen Kennzahlen haben den Vorteil, dass sie auch dann Bemühungen der Unternehmen zur Reduktion ihres Impacts sichtbar machen, wenn es absolute Zahlen mitunter nicht in der Klarheit zeigen. Steigert ein Unternehmen z. B. seinen Umsatz, liegt es nahe, dass ebenso größere Mengen Inputrohstoffe und mehr Energie aufgewendet wurden. Die Emissionen steigen also. Wenn diese allerdings schwächer Steigen als das Umsatzwachstum, konnte das Unternehmen unterm Strich seine Energie- oder Emissionsintensität senken. Vossloh konnte sowohl absolut als auch relativ seinen Energieverbrauch und Emissionsausstoß verringern. Die Energieintensität gemessen in MWh/Mio. € Umsatz sank um 10,6 %. Die CO2-Intensität in Tonnen CO2/Mio. € Umsatz sank sogar um 14,8%.

Quelle: Vossloh AG Geschäftsbericht 2022

Auf Infrastrukturebene weisen Schienen in der LCA das höchste GWP auf. Für einen Kilometer einzelne Schiene werden grundsätzlich zwischen 40 t und 50 t Stahl verbaut. Zwei Schienen verursachen demnach ca. 250 t CO2-Emissionen. Darauf folgen Befestigungssysteme und Schienenpads (Auflagen zwischen Schiene und Schwelle), ebenfalls aus z. T. verstärktem Stahl, mit rund 200 t CO2. Die in der Analyse betrachteten Betonschwellen steuern etwas über 150 t CO2 je Streckenkilometer bei. Zusammen mit dem Fundament und Ballastmaterialien, die wir im vorherigen Abschnitt erwähnt haben, sowie Emissionen aus dem Gebrauch von Equipment, weist ein Kilometer Bahnstrecke ein GWP zwischen 660 t und bis zu 1.500 t über dessen gesamten Lebenszyklus auf. Dieser Unterschied entsteht insbesondere aus der Auswahl des Fundaments und Ballastmaterials. Gegenüber Sand und Zement weist Asphalt z. B. ein deutlich höheres GWP auf. Nach der Konstruktion der Gleise und des Fundaments kommen weitere Emissionen durch Instandhaltungsarbeiten hinzu. Durch das konstante Befahren der Schienen und dadurch verbundener Vibrationen, muss von Zeit zu Zeit der Ballast neu verdichtet (einmal pro Jahr) und aufgefüllt werden (alle 10 Jahre). Das Schleifen der Schienen wird ebenfalls jährlich durchgeführt und gehört zu einem der Spezialgebiete von Vossloh.

Durch das Schleifen wird der Materialermüdung vorgebeugt. Bei intensiver Nutzung der Bahnstrecke entstehen durch regelmäßiges Abbremsen und Beschleunigen, sowie schnellem Überfahren mit der Zeit kleine Unebenheiten auf den Schienen. Durch die regelmäßige Überprüfung der Schienen per Ultraschall können diese schnell aufgespürt und anschließend ausgebessert werden. Das Schleifen der Schienen ist in etwa ähnlich wie das Schleifen eines Messers. Durch Schleifsteine oder -scheiben wird das ursprüngliche Profil wieder hergestellt. Im Gegensatz zum Schleifen von Küchengerät, fliegen dafür auf den Schienen ordentlich die Funken. Je nach Zustand der Schiene werden nur wenige Millimeter des Profils abgetragen. Vossloh bietet für diese Leistung seine High Speed Grinding (HSG) Züge und Maschinen an. Damit der reguläre Fahrbetrieb nicht groß beeinträchtigt wird, finden diese Arbeiten überwiegend nachts statt. Der neueste Schleifzug von Vossloh ist der HSG-2 und kann Schienen mit bis zu 80 km/h und 60 km ohne Stop schleifen. Durch diese hohe Geschwindigkeit ist der Einbau der Schienenpflege in den Fahrplan deutlich einfacher und kann z. T. sogar tagsüber ausgeführt werden. Damit die Schleifzüge unabhängig davon sind, ob die zu bearbeitende Strecke elektrifiziert ist, werden diese oft noch mit fossilen Kraftstoffen betrieben. Anfang 2023 lieferte Vossloh jedoch einen innovativen HSG-city Schleifzug in eine chinesische Metropole, der seine Energieversorgung über den Kontakt zur Schiene decken kann. Abhängig vom lokalen Strommix können dadurch Emissionen vermieden werden.

Quelle: Vossloh AG

Bevor jedoch die Schienen geschliffen werden können, müssen die Streckenabschnitte und Schienen genau analysiert werden. Mittels seiner HSG smart Maschinen, ermöglicht Vossloh genau dies. Der Zustand der Schiene wird erfasst und die Daten direkt zur Analyse in die Cloud geladen. Nach der Auswertung erfolgt dann die passgenaue Behandlung der Schiene. In Schweden betreibt das Unternehmen ein modernes Vorreiterprojekt in diesem Bereich. Durch sensorische Weichenüberwachung wird die Belastung von ca. 1.000 Weichen durchgehend erfasst. Somit können Ausfälle deutlich früher vorhergesehen werden und entsprechend gehandelt werden.

Betrieb

Der Betrieb der Schieneninfrastruktur erfolgt hauptsächlich durch Personenverkehr und Gütertransport. Jeder von uns hat wahrscheinlich schon einmal diese Art der Verkehrsinfrastruktur genutzt. Fakt ist: Die Schiene ist eine der nachhaltigsten Möglichkeiten sich fortzubewegen oder Waren zu transportieren. Mit weitem Abstand steht an der Spitze jedoch das E-Bike in einem Vergleich der durchschnittlichen Emissionen verschiedener Verkehrsmittel des Umweltbundesamtes in Deutschland im Jahr 2022. Mit gerade einmal 3 g CO2-Emissionen je Personenkilometer (CO2-Emissionen umgerechnet auf eine einzelne Person, basierend auf der durchschnittlichen Auslastung des Verkehrsmittels) ist die Fortbewegung mit dem Zweirad ausgesprochen gering. Die Emissionen entstehen aus dem deutschen Strommix, der neben erneuerbaren Energien eben u. a. auch Kohle- und Gasstrom enthält. Der Schienenverkehr folgt allerdings bereits als nächstes. Der Zugfernverkehr stößt lediglich 31 g CO2-Emissionen je Personenkilometer aus. Gleichauf ist nur der Linienbusfernverkehr. Im Nahverkehr führt kein Weg an der Eisenbahn und den Straßen-, S-, und U-Bahnen vorbei. Mit durchschnittlich 58 g bzw. 63 g liegen sie vor dem Nahverkehrsbetrieb von Bussen mit 93 g CO2 je Personenkilometer. Wenig überraschend sind Pkw und Flugzeug weit abgeschlagen. Mit durchschnittlich 166 g ist die Fortbewegung mit dem Auto im Vergleich deutlich schädlicher für die Umwelt. Hier gilt allerdings anzumerken, dass die Emissionen eines Elektro-Autos mit 79 g CO2 zwar deutlich unter denen eines Verbrenners liegen (Benziner 165 g; Diesel 173 g), allerdings immer noch nicht ganz zum Schienenverkehr aufschließen können. Inlandsflüge dagegen haben kaum Raum zu Emissionseinsparungen. Mit 238 g je Personenkilometer liegen sie weit abgeschlagen auf dem letzten Platz. Wichtig: Dieser Vergleich ist keine LCA und bezieht nicht die über den Lebenszyklus der jeweiligen Verkehrsmittel entstandenen Emissionen ein, sondern nur die des aktiven Betriebs.

Auch beim Warentransport ist der Unterschied deutlich. Güterzüge verbrauchen ca. 75 % weniger Energie als Lkw auf der Straße. Das hat vor allem mit den besseren physikalischen Eigenschaften der Lokomotive zu tun. Stichworte sind hier: Massenbeschleunigung, sowie Luft- und Rollwiderstand. Der geringere Energieverbrauch schlägt sich demnach auch in den deutlich niedrigeren Emissionsausstößen nieder. In Deutschland sind diese besonders gering, da hier ca. 90% der zurückgelegten Strecke im Güterverkehr elektrisiert ist. Die direkten Emissionen, die alte Dampfloks durch das Verbrennen von Kohle einmal ausgestoßen haben, sind daher schon lange Geschichte. Doch auch der Strom für die Elektro-Antriebe der Züge muss erzeugt werden. Je höher der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix, desto geringer sind folglich auch die Emissionen der Züge. Der Schienengüterverkehr kommt aktuell daher auf weniger als ein Fünftel der Treibhausgasemissionen des Gütertransports auf der Straße. Weiterer großer Vorteil ist das deutlich größere Transportvolumen von Zügen. So kann ein Güterzug rund 50 Lkw ersetzen. Trotz allem liegt der Anteil aller mit dem Güterzug transportierten Waren in Deutschland bei lediglich 19%. Der Transport per Lkw kommt dagegen auf über zwei Drittel. Gründe dafür sind u. a. höhere Transportkosten auf der Schiene und die geringere Flexibilität, die sich durch starre Fahrpläne ergibt.

Auch wenn Vossloh nicht an der Produktion des Transportmittels Zug direkt beteiligt ist, so liefert es mit seinen Komponenten und Dienstleistungen für die Schieneninfrastruktur einen grundlegenden Beitrag zu mehr nachhaltiger Mobilität. Vossloh‘s Betonschwellen und Befestigungssysteme weisen zwar hohe CO2-Emissionen auf, sind für den Bau neuer Bahnstrecken und die Erneuerung alter unerlässlich. Hohe Produktqualität und innovative Komponenten erhöhen die Lebensdauer und senken den Wartungsaufwand. Die dadurch gesteigerte Streckenverfügbarkeit macht den Personen- und Warentransport zuverlässiger und somit attraktiver. Gleiches gilt für die Wartungs- und Instandhaltungsleistungen von Vossloh. Die Analyse des Gleiszustandes und der Schienen, sowie die anschließenden Schienenpflegearbeiten ermöglichen eine hohe Auslastung der Bahnstrecken. Durch seine HSG-Züge schafft es Vossloh die Auswirkungen auf den regulären Fahrbetrieb möglichst gering zu halten und somit die Einbindung von Schleifarbeiten in den alltäglichen Fahrplan zu ermöglichen.

Recycling

Ein größeres Problem in der Schieneninfrastruktur stellt die Wiederverwendung von ausgedienten Komponenten und Materialien dar. Dabei ist die Verwendung von Sekundärrohstoffen sehr positiv, nicht nur im ökologischen Sinne. Zum einen werden durch die Verwendung recycelter Rohstoffe und Komponenten große Mengen an CO2-Emissionen vermieden, die sonst bei der Produktion neuer primärer Rohstoffe und Komponenten angefallen wären. Durch den Einsatz der gebrauchten Stoffe können mitunter bis zu 99,9 % der Emissionen vermieden werden. Ebenso können die Materialkosten durch die Verwendung recycelter Materialien und Komponenten um bis zu 50 % gedrückt werden. Die erneute Nutzung bzw. die erneute Zugabe von recycelten Altstoffen in den Wertschöpfungsprozess nennt man dabei Kreislaufwirtschaft. Die Wertschöpfungskette bildet ein geschlossenes System, bei dem nur geringe Mengen an Ressourcen neu zugeführt werden und ebenso nur Wenige diesen verlassen, wenn die erneute Nutzung z. B. nicht mehr möglich ist.

Bahngleise werden in der Regel alle 30 bis 40 Jahre von Grund auf erneuert. Die dabei ausrangierten Gleiskomponenten, können mitunter aber wieder dem Kreislauf zugeführt werden. Im Falle der Deutschen Bahn werden z. B. im Schnitt 230.000 recycelte Betonschwellen beim Gleisbau eingesetzt. Häufig werden sie dann in weniger frequentierten Streckenabschnitten verwendet, da dort die Belastung deutlich geringer ausfällt und sie somit noch einige Jahre, wenn nicht sogar Jahrzehnte, verwendet werden können. Beschädigte und damit nicht mehr verwendungsfähige Schwellen werden dem Kreislauf hingegen entnommen. In aufbereiteter Form können diese als Baustoff in anderen Gebieten eingesetzt werden. Gleiches gilt für ausgediente Schienen und Klemmen. Sofern diese nicht mehr die Anforderungen an Strecken mit hoher Belastung erfüllen, können diese dennoch in weniger stark befahrenen Abschnitten eingesetzt werden. Somit verringert sich der Impact von neu gebauten Gleisen durch die Verwendung von sekundären Rohstoffen erheblich. Weiterer Vorteil der Schiene: Wenn diese sich nicht mehr anderweitig einsetzen lässt, kann sie als Inputrohstoff für die Produktion von neuem, primärem Stahl verwendet werden und somit dessen Emissionen ebenfalls reduzieren.

Ergebnis

Vossloh‘s Geschäftsmodell basiert zu großen Teilen auf den Rohstoffen Beton und Stahl. Beide Rohstoffe sind in ihrer Herstellung sehr energieintensiv und verursachen zunächst erhebliche CO2-Emissionen. Anhand der positiven Entwicklung der Energie- und CO2-Intensität der Aktivitäten von Vossloh zeigt sich jedoch die Bereitschaft, Anstrengungen zu unternehmen, um die eigenen Produkte und Dienstleistungen umweltfreundlicher zu produzieren bzw. anzubieten. Sei es nun über den Umstieg auf Solarenergie an den Produktionsorten, durch innovative Produkte, die langlebiger sind und gleichzeitig weniger Materialeinsatz erfordern oder durch die effiziente Analyse und Wartung der Schieneninfrastruktur. Vossloh ermöglicht so den Ausbau, sowie die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur. Ein breiteres und zuverlässigeres Netz motiviert zum Umstieg auf die Schiene, gleich ob Personen- oder Güterverkehr. Im Abschnitt „Betrieb“ haben wir deutlich zeigen können, wie viel umweltfreundlicher die Nutzung des Schienenverkehrs ist. Um dem Klimawandel entgegenzutreten, muss daher mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Das geht nur, wenn zusätzlich neue Infrastruktur gebaut und die bereits bestehende möglichst effizient genutzt wird. Vossloh wird hier auch in Zukunft eine wichtige Rolle einnehmen und zentral an der Mobilitätswende mitwirken.